Nem a témához tartozik, de lényeges: annyival több időm van, mint munkám, hogy a következő hétre, mikor a témavezetőim szabadságon lesznek (augusztus 4-10.), én is szabadságot kaptam. Még nem tudom pontosan, mit fogok tudni csinálni - kicsit későn szóltak -, de ha nem lesz bejegyzés, csak várjatok türelemmel, nem esett repülőgép a fejemre és nem vagyok kórházban. (Pontosabban, persze lehet, hogy ráesik és odakerülök, de ha nem írok, nem feltétlenül ezért.)
Úgy látom jónak, hogy a tömegközlekedésről szóló írásomat három részre bontom, mivel elég hosszú. Lesz egy cikk a város területéről, egy az elővárosi közlekedésről, és egy az összekapcsolódásukról, tarifarendszerről és egyebekről.
A város tömegközlekedése szerintem nagyon magas színvonalú. Sokat fogom összehasonlítgatni a budapestivel, egyszerűen csak azért, mert ott nőttem fel, és nem laktam még a világ semelyik más nagyvárosában.
Madrid alighanem a metrók európai fővárosa, bár a londoni és moszkvai metrót előbb még biztosan látnom kéne a végső ítélethez. (Már bevallottam itt mindenki előtt, hogy gyerekkoromban is szenvedélyem volt a metró meg az egész kötöttpályás közlekedés; alighanem közlekedésmérnök lettem volna, ha nem fizikus.) A város minden fontosabb főútvonala alatt van metróvonal, és ez még nem is az összes. 12 metróvonaluk van. (A 11-es és a 12-es járat nem jön be a belvárosba, én ezeket nem is láttam, a térképet elnézve kicsit pazarlásnak tűnnek, bár az utasforgalom nagyságát nem ismerem.) A tizenkettőből egy metró körjárat, a vonala metszi az egyik külvárosi kivételével az összes többit; a legtöbbet kétszer is. Mintha nekünk a 4-6-os villamos helyett a Nagykörút alatt is metró járna. Ezen a vonalon is két vágány van, és mindkét irányba köröznek a szerelvények. (Kicsit nehéz kiírni az állomásokon, hogy melyik peron melyik irány. :-)) Van egy ingajárat, ami egy metróval sűrűn átszőtt területen csak annyit csinál, hogy összeköt két közeli állomást, amik között amúgy csak kerülővel és átszállással lehetne megtenni az utat. Van továbbá Metro Ligero (ejtsd: lihéro, jelentése kb. ’Metro Light’ vagy ’Kismetró’), ez kéregvasút, rövid szerelvényekkel. Három ilyen vonal van, én ezek közül még csak eggyel utaztam. Az útvonal során többször is lemegy a föld alá, aztán visszajön a felszínre. Még szintbeli kereszteződése is van közúttal. Érdekessége, hogy végig ún. nyílt pályán halad (ha már nem emlékeznél a KRESZ-tanfolyamról: ez azt a fajtát jelenti, amikor a sín nem emelkedik ki a pályatestből, és nincsenek talpfák), még az alagútban is. A felszínen ezek miatt inkább villamosnak néznéd. :-)
A hálózatot egyébként nem csak szinten tartják, hanem folyamatosan fejlesztik. Mialatt itt vagyok, épül és már megépült egy-két új állomás, új aluljáró a meglevő vonalakra. (Új vonalat most épp nem fúrnak.)
Az állomások jellemzően kétfélék. Az egyik fajta többszintes, általában tágas, üvegkorlátokkal, egyszínű falburkolatokkal (és igen, a korszerű állomások is különböző színűek, aminek rengeteg előnye van, és amit a budapesti 2-esen a mostani felújítással tönkrevágtak). 
A másik fajta olyan, mintha csak kicsit kiszélesítették volna az alagutat a két peron kedvéért, nincs is külön fala meg mennyezete, a fal görbülve visszahajlik, és a fal meg a padló a gyakran a budapesti márványburkolatokra emlékeztet. Sehol nem kell oszlopok között belépni a kocsikba. Az előbbi, szebb állomásokon nem ám csak mozgólépcső van, hanem lépcső, mozgólépcső és lift is. Ezért a Budapest belső részén szokásos (gondolom, mozgólépcső-takarékossági okokból kitalált) „középperon” itt a Metro Ligerótól eltekintve ismeretlen, ha netán a peron túloldalán is szerelvény van, akkor az egy másik vonal, gyors átszállással. Az állomások 173/267-ed része járható kerekesszékkel (amelyek nem, azok jellemzően a régebbiek, és a csak egy vonalhoz tartozók).
A szerelvények is kétfélék. Mindegyik kék-fehér. 
Többségük nagyon korszerű, áramvonalas, halk (főleg belül; annyira, hogy mikor az állomáson vár, nagyobb a zaj, mint az alagútban, mert az állomáson nyitva van az ajtó! – ezt amúgy zenehallgatással lehet jól lemérni :-)), 
belül sok fénnyel megvilágított, van hangos és szöveges utastájékoztatás is, a szerelvények egyterűek, vagy legfeljebb két részből állnak.
A másik fajta régebbi, szögletes, rövid kocsikkal, és kicsit hangosabb, de még mindig nem mérhető ezen a téren az orosz metrókhoz. Az utastájékoztatás ezeken ritkább. 
Valahogy ezek a régebbi szerelvények főleg a régebbi állomásokkal vannak párosítva, de nem kizárólag.
A teljes hálózat, beleértve az összes állomást és kocsit, légkondicionált.
Az állomásokon az utastájékoztatás meg az arculat a ’90-es éveket idézi, tehát a felújítás utáni budapesti 2-es metrónál még kicsit korszerűtlenebb. (De legalább teljesen egységes; mert Budapesten ezzel a legújabbal együtt legalább négyféle feliratrendszert lehet elkülöníteni.) Minden vonalnak van saját színe. Elég jól van jelezve minden, azokon az állomásokon is, ahol akár 4 vonal találkozik, úgyhogy – számomra legalábbis – sokkal nehezebb eltévedni, mint a felszínen. Viszont néha nagyon hosszút kell gyalogolni a két vonal között, és ha többfelé is meg lehet tenni az utat, nemigen írják ki, melyik a rövidebb. Vannak elektronikus kijelzők is, minden peron felett, és sok helyen a bejáratnál is; nem csak arról tájékoztatnak, mikor érkezik a következő vonat, hanem hogy pillanatnyilag zavarmentes-e a közlekedés, és a hálózaton zajló fontosabb változásokról, felújításokról is. Itt is előfordul nyári metrófelújítás, éppen a 2-es alagútjának egy szakaszát tartották most karban, pont, mint otthon.
A rendet egész nap metróőrök vigyázzák. Nem olyan kis pancserek, mint a budapestiek: a szép és egységes egyenruhájuk mellett van gumibotjuk, bilincsük és adó-vevőjük is. (Talán tudjátok, hogy néhány éve volt itt a metróban egy terrorista robbantás, azóta szigorítottak mindent, pl. az újabb szerelvények is mind kamerával felügyeltek.)
A menetidő néha meglepően hosszú tud lenni a budapestihez képest. Ennek három oka van, amiről nem a metró tehet, hanem a tapasztalatlan utas: egyrészt hosszabbak a vonalak, másrészt sokáig tarthat az átszállás, harmadrészt nem mindig érdemes metróval menni egy közeli helyre, ha ez átszállást és kerülőt jelent. Lehet viszont egy olyan oka is, ami a metró furcsasága, ezt szerencsémre csak az 1-es (feltehetően a legrégebbi) vonalon tapasztaltam: egyszerűen túl közel vannak egymáshoz az állomások. Benézel az alagútba, és látod a következőt. Nem csak az a baj, hogy mindig le kell fékezni, hanem feltorlódnak a szerelvények. Van, hogy öt percet is vár egy állomáson. Ezek után nagyra becsülöm a budapesti 1-es vonal forgalomirányítását, mert a feltételek körülbelül ugyanazok, mégse tapasztaltam még ilyet a földalattin.
Természetesen a repülőtérre is jár a metró, minden terminált érintve. Nem spóroltak a pénzzel: volt ugyan egy vonal, aminek a végállomása közel van a reptérhez, de nem azt húzták ki odáig, hanem építettek egy újat, aminek sokkal kevesebb megállója van, és tényleg a központba visz be; és nekem úgy tűnik, hogy a pálya végsebessége is nagyobb. Cserébe drágább jegyet kell venni, de erről majd a tarifarendszerről szóló részben.
A metró körülbelül reggel hattól éjjel fél kettőig üzemel, ez a helyiek életritmusának nagyjából megfelelő. A hálózatról ingyen lehet kapni mindenféle sematikus (itt pdf-ben elérhető és kinyomtatható az egész világ számára) és méretarányos (csak papíron, a helyszínen) térképeket.
Madridban a metrón kívül csak autóbuszok közlekednek. Mivel a metró mindenhol ott van, ezek kb. arra valók, hogy ahova metróval csak átszállással jutnál el, oda elvigyenek közvetlenül. Talán ezért van, hogy a csuklós busz nagyon ritka. 
A kocsik nagyon korszerűek, én még egyet se láttam, ami kb. 10 évnél idősebb lenne. Kívül-belül van kijelzőjük, és belül a megállókat úgy írja ki, hogy megnevezi a kereszteződésben találkozó mindkét utcát (tehát azt is, amelyiken éppen haladunk, nem csak a keresztutcát), ez elég hasznos, főleg, ha hosszan utazol valamelyik vonalon. A hangostájékoztatás viszont ritka. Pirosak vagy világoskék-fehérek, mindegyik légkondicionált, és a legtöbb alacsonypadlós. Mindegyiknek csak két ajtaja van, az elsőn kell felszállni, a hátsón le.
A buszmegállókból is kétféle van. 
A nagyokban van üvegkalitka, valami féligáteresztő bevonattal, bár forró napsütésben nem sokat használ. 
A kicsik egyetlen oszlopból állnak, nem ritkán parkolnak is bennük az autók.
Ahol egy megállóban több járat is megáll, le kell inteni a buszt, különben, ha nincs leszálló utas, nem áll meg, akárhányan is álldogállnak ott!
A megállókban ki van rakva a menetrend, de nem olyan részletes, mint a budapesti: csak az útvonalat írja le, és hogy melyik utcában hányszor áll meg, az üzemidőt és a követési gyakoriságot (ami maximum kétszer változik egy nap). Előfordult már olyan, hogy – hétvégén, tehát szó sem lehetett dugóról – 7-9 perc volt kiírva követési időnek, én meg 21-et vártam rá. Cserébe lehet küldeni egy alapdíjas SMS-t egy számra (benne a kívánt járattal és a megállóval, ahol vársz), és az automatikus válaszban megkapod, hogy a következő autóbusz hány méterre tartózkodik, hány perc múlva fog megérkezni, és utána hány perc múlva a mögötte levő. Ezt ki is próbáltam, és pontos volt. (Ugyanezt a weben is meg tudod nézni ingyen, bár nem tudom, hányan tudják ezt értelmesen használni. Otthon kinek lényeges ez? :-))
Létezik olyan ingyenes térkép is, amely a buszokat és a metrókat is feltünteti. Ez már jó nagy; kint van a szobámban a falon. :-) (Bár mióta kiköltöztem San Sebastián de los Reyesbe, nem nagyon használom a városon belüli közlekedést.)
Akinek kedve támadt nézelődni, itt olvasgathat, vagy megtervezheti az útját Madrid két pontja között:
- Metró: Metro de Madrid, http://www.metromadrid.es – csak spanyolul, de szép és hasznos
- Busz: Empresa Municipal de Transportes (EMT – Városi Közlekedési Vállalat) http://www.emtmadrid.es – angolul is, de szerintem nem túl ügyes honlap
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése